中国高铁欠债多少亿,高铁欠债多少钱啊

铁老大欠债5万多亿，为什么20多年火车票价却没涨多少？

任一个国家要更好的发展，交通必须要先行。国家每年投入大量的资金修铁路，公路，机场等：完全是为了人们出行方便，尤其是铁路形成了一种网格化。国家花巨资投入铁路并不是首先要产生经济效应，更多的是一种社会效应和效益，其实它的走向也有一种战略考虑和经济考虑，都是一种综合性的，它是一种由社会效应去产生经济效应的一种考虑。

中国高铁负债超5万亿，还在修建新线路，中国高铁还有希望吗？

谢悟空:中国高铁负债超5万亿是企业行为算帐，这种情况全球只有大中国能行得通，中国高铁的后盾是中国银行。看似企业亏损而实质上间接经济效应大，要想富先修路，每修一公里高铁穿山越河要成吨的黄金，投资后要大几十年收回投资成本，可带动偏远落后地区致富和减低交运时间和运费成本是无法用量来计算的，间接带动经济腾飞，国家总体赚效益大钱，只有社会主义中国能敢透支修高铁，人民幸福是制度好，中国的高铁规划是地级市全通纵横南北东西大有希望！制度优越经济高速运行人民才享受小康！。

每天亏损5个亿！半年营收超4000亿的高铁，为何仍在亏钱？

历史会证明，大规模建设高铁是错误的。任何一个项目要持续发展，必须要有盈利。或者盈亏平衡。最起码应该安全。高铁是一个有明确适用范围的交通工具，适合人口密度大经济发达的地区。比如京沪，京广。广沪也可以直达。今后东南沿海还可以搞沿海高铁。但是，全国范围搞，市市通，县县通就是完全错误的。对于人口稀少的远距离运输，航空是最好的选项。

这一块我们还很落后，从产业到市场都很落后。开发这样的航空市场，也是亏钱的。但是亏的比高铁要少的多得多。另外，有部分别有用心的人，总拿战略来说事。切记，不要拿高铁当战略。因为它比航空来说，太脆弱。航空才是战略。遇到自然灾害或者人为破坏的时候，高铁不堪一击。而航空则能轻易维持运输能力。这就是美国能够容忍中国发展高铁，而不能容忍中国发展航空的根本原因。

中国高铁里程世界第一，但是大部分处于亏损状态，这是真的吗？

中国高铁里程世界第一，但是大部分处于亏损状态，这是真的。高铁是我们外出旅行的首选。据报道，我国每年有15亿人要求乘坐高铁，这么看来高铁赚的肯定不少。但实际上我国的高铁大部分都在亏本，这是为什么呢？据了解，高铁每公里的造价高达1.3亿人民币，建设一条高铁站，现需要投入上万亿的成本。而高铁建成之后的运营成本压力也不小，电费、人工费、维修费、测量线路的折旧费，还有建设时贷款要偿还的利息费用，也都是一笔巨大的开销。

另外，相于国外比飞机票还贵的高铁票价，我国的高铁票价要实惠很多。因此，虽然我国高铁每年有着非常庞大的客流量，但仅凭区区票价带来的收入，实在难以收回高昂的成本。数据显示中国的高铁整体不太乐观，东部赚钱，中西部巨亏。在八横八纵系统中那么多的高铁，能赚钱的屈指可数，总共只有六条，分别是——1、京津高铁中国第一条时速300公里以上城际高速铁路，将京津冀最重要的两个城市连为一体，来往车次频繁，是六条能赚钱的高铁之一。

2、沪杭高铁连接上海和杭州两座城市，全长169公里，缓解了两座东部城市的交通压力，来往时长不到1个小时。3、广深港高铁将中国南方最繁华的三个城市联系的更加紧密，全长仅有142公里，却是中国最繁忙的高铁之一，更重要的是这条高铁实现了香港和内地城市的无缝连接。4、宁杭高铁将南京和杭州两座省会城市连接起来，全长256公里，是东部高铁网线的重要组成部分，2015年开始盈利。

5、沪宁高铁连接了南京和上海，与宁杭、沪杭构成了三角高铁网，全长301公里，2014年正式盈利，2015年盈利超过6个亿。6、京沪高铁将京津冀和长三角两个经济区域连成一片，是中国最赚钱的高铁，每年利润超过60个亿，创造了世界奇迹。除了这六条高铁线，其他线路的高铁都不赚钱。既然高铁一直在亏损，为什么国家还要不断修建呢？其实国家修建高铁，并不指望通过这一交通工具赚钱。

高铁更重要的作用，是给周边的城市输送客流。有了人员的流入，才会给这些城市带来直接的经济效益。在我国有很多高铁带有公益性质，比如兰新高铁。它并不盈利，其主要作用就是为了带动周边地区的发展。不仅如此，高铁还提升了我国在世界的知名度和认可度，全球已经有60%的高铁是中国制造。高铁正代表中国技术，逐渐成为了中国在世界上的新名片。

9个月亏损700亿，高铁负债达5.57万亿，该怎么挽回损失？

高铁从开始建立开始就一直在亏损的，现在我国的高铁总里程是最大的国家，目前还在不断地建造高铁线路，所以这个亏损的总额度在近些年还会不断地增加。我国在华东地区的高铁网络是最发达的，目前也还在不断建造，以后基本上就是每个县都有高铁站了。比如说我所在的这个地方，这个地级市有八个县市，最后两个县城也在这个月高铁通车了。

我们开车上高速或者坐高铁到其它地方的时候，也经常能看到在施工中的高铁高架桥，所以这在全国的高铁网络建设中，要花费的钱真的不是一般数字。现在高铁每年亏损的钱大概是一千亿左右，其实按照现在的高铁网络，盈利的确已经不少了，但是高铁网络的建设还没完全结束，所以每年投入在高铁网络建设中的钱最起码有几千亿，所以目前要支撑这么快速的高铁网络建设，每年亏损一千亿左右还是非常不错了。

可能很多人都会说，高铁每年都亏损这么多，那还造这么多高铁网络干嘛呀？以后还能盈利吗？答案是肯定的。国家规划建设这么多的高铁网络，主要还是为了方便百姓的出行。其次，虽然目前高铁项目每年还在亏损，但是等全国的高铁网络建设完成之后，那盈利就是分分钟的事了。这其实跟高速公路建设是同一个道理。所以虽然高铁项目目前来看是年年亏损，但这只是先期的投资而已，等全国的高铁网络建成之后，就能马上开始盈利。

高铁里程突破4万公里，9个月却亏698亿，为何越亏还在不停建？

到了国家这个层面，很多判断的准则已经完全脱离了简单的经济学原则了要说大学是赚钱还是赔本，估计没一个大学能真正做到“自负盈亏”吧，就算是“四大金刚”也不行。可是需要停办大学吗？恐怕不会。不仅如此现在几乎每个地级市都有了自己的学校，如果说经济发达地区倒也情有可原，可是一些不发达地区也如此，这其中的道道就有的说了。

再说城市的公交，现在一辆公交车动辄就是上百万，至于平时的保养维护费用加起来那更是不得了，可以说没有政府的支持哪个公交公司也活不下去，你看看哪个城市敢说停了公交。不仅不停，许多城市还在大干快上地铁，这玩意比起公交来那更是花钱的无底洞。如果不是有发改委控制一下，不知道规模会比现在大多少呢？说到底，城市大了，如果人员、物资不能及时流通，那么就算是规模大了也没有活力。

现在一个城市动辄都是几百平方公里的建成区，已经基本不可能用自行车来解决主流出行的需求，如果没有完善的公交系统，特别是以地铁为代表的快速公交系统，那么城市就会永远局限在原来巴掌大的地盘，还谈何发展与拓展。转回到高铁，中国地大，人口多，相应地出行人数与距离都远远超过国外，要解决如此大规模、远距离的人员出行，不靠高铁还能靠什么？人员不能流动，发展经济那不是空想吗？有人会说现在疫情人员的流动少了许多，不是经济也没受到多大影响吗？是的，短期内确实如此，可是长此以往不受影响那绝对不可能。

还有中国发达的电子商务系统也使得许多原先必须人员流动才能做的事可以足不出户就完成了，也减少了许多的人员流动，不然经济早就停摆了。而且也就是因为疫情的影响，客观上使得高铁的效益下降了许多，否则铁路不仅不应该亏损，而且我们也会发现高铁的数量还是远远不够。说到底，中国的经济能这么多年持续增长，高铁在其中发挥了不可替代的作用，而且只能越来越重要。

即便高铁的账面上亏本，可是站在国家的角度上，其它行业能够继续快速增长，并且能够证明是高铁推动所致，那么这点亏损又算得了什么？在国家的层面上持续亏损的行业与部门多了去了，不在乎多出高铁一个。而且这也是因为疫情导致的暂时现象，等到疫情一过，只怕买不到票又要成为常态了。高铁的建设本身可以拉动地方经济的发展，这也是各个地方不遗余力也要让高铁从自个家门口过的原因。

高铁一年营收11344亿，却“负债累累”高达5.6万亿，钱都花哪了？

我说点搞企业的常识吧。做企业的，尤其是企业做大了的，没有一家是全靠自己的钱，必然有融资，融资包括借款，借款就要支付利息（企业称其为财务成本）。高铁列车及其相应的设备（不考虑高铁铁路）都是固定资产，固定资产就要每年提折旧（简单说，就是把投资固定资产的本钱，按照一定的方式一点点收回来）。可以想象得到，高铁的投资额要远远高于高铁每年的经营收入，至少应在十五倍以上。